2013年06月22日

No527  本線を走る2両編成


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   ▽ 飛田給へと向かう、競馬場線運用の7422F  府中 25.6.15 ▽

京王線府中駅に到着する2両編成の7000系電車です。

支線ではなく、本線の10両編成用の長いホームに、ちょこんと2両編成の列車が停車する様は、大手私鉄の光景としては、昭和の時代を彷彿させるような貴重な姿です。

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この2両編成、実は土休日の東京競馬開催時の競馬場線向けの上り回送なのです。
高幡不動を18時10分過ぎに出庫→飛田給折り返し→東府中→府中競馬正門前→東府中と回送され、18時53分から競馬場線内の折り返し各停運用に就くものです。

平日の早朝・深夜にも、同様の出庫、さらに高幡不動への入庫回送がありますが、土休日の東京競馬開催時は、競馬場線の各停は日中は8両編成の運用ですが、観客輸送の終わる夕方からは、平日同様の2両編成の運用となるため、この回送運転が行われます。

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この列車の特色は、夏場、撮影が可能だということです。
回送ではありますが、京王本線を走行する2両編成の姿を楽しめる、貴重な存在です。

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回送列車として飛田給から東府中へ戻り、府中競馬正門前へ。そして再びUターンして東府中へもどるところです。
この後、いよいよ営業運転に入ります。

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   ▽ 長短2編成の競馬場線各停の顏合わせ  東府中 25.6.15 ▽


左は朝からの勤めを終えた8両編成の各停です。これから2両編成にバトンタッチし、回送で高幡不動へ戻ります。

競馬開催時の夕方、東府中駅で長短2編成の競馬場線各停が僅かな時間、顔を合わせる瞬間です。
各停の半数近くが10両編成となった京王ですが、こんな光景をホームから見るのも、沿線で暮らすファンの楽しみのひとつです。

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2013年06月15日

No526 地下トンネル区間の携帯通信が可能へ


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      ▽ 新宿を発車した京王線下り電車 
     現在は、これから先は電波が届かない区間となる 25.4.27 ▽

全国の地下鉄などで、トンネル区間内の携帯電話の通話やネット接続が次々と実現しています。
サービス強化とトラブルや災害時の通信手段確保という、両面の役割を持っています。

京王では昨年8月19日の調布駅周辺地下化に合わせ、京王線の柴崎〜西調布、及び相模原線調布〜京王多摩川のトンネル区間で、携帯電話やスマートフォンの使用が可能となっています。

そうした中、このほど京王は京王線新宿〜笹塚間、京王新線新宿〜笹塚間のトンネル区間でも携帯電話やネット接続の使用が可能になるよう、通信事業と整備工事に着手すると発表しました。
長くこの区間は、携帯電波が届かない京王の電波空白区間でしたが、今回実現の運びとなりました。

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 ▽ 京王線 新宿駅から笹塚方面を望む
  トンネル区間でも、今年度中に携帯・ネット接続が可能に ▽

京王線新宿〜笹塚間は3,6km、所要時間は4〜6分を要する長大トンネル区間です。
この区間でメールの送受信、サイトの閲覧が可能になることは、利用客の日常にとっては福音ですが、それ以上に大きな役割を果たすのが、事故や災害発生時に、トンネル内からでも乗客自身による情報の取得、外部との連絡が可能となることです。

首都圏では向こう30年の間に、M7程度の直下型大地震の発生確率が70%という中央防災会議の地震発生想定が公表されています。
また、京王では一昨年の5月31日午後6時過ぎから、まさにこの区間、新宿〜笹塚間で、電力設備トラブルによる長時間の運休トラブルも発生しています。この時はトンネル内での列車立ち往生には至らなかったようですが、時あたかも事故の4日前、JR北海道石勝線で特急列車がトンネル内で脱線、火災事故が発生したばかりで、京王線のトンネル区間内での運転見合わせトラブルに、当初は「すわっ」と飛び上がったことでした。

そういう意味では、トンネル区間での安全・安心・情報の取得・連絡手段の確保に大きく寄与する今回の設備工事の実施は、利用者として大いに歓迎するところです。

京王は、京王線、井の頭線のATC運用開始の際の対応などを見ていますと、鉄道の機能・設備施設充実など、インフラ整備についてはあまり積極的な広報を行わないように見受けます。
新宿〜笹塚間の携帯・ネット接続利用の使用開始は、今年度中を目指すということです。
利用実現の際には、車内での携帯電話利用を懸念するより、いざという時の情報取得やネット接続、トンネル外との連絡手段が確保されるわけですから、丁寧に、かつ積極的に広報を行うことが、旅客サービスだと思います。

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2013年06月11日

No525 井の頭線 紫陽花ロード

 
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 ▽ 明大前を発車 紫陽花ロードを行く井の頭線電車 25.6.10 ▽
 
井の頭沿線に、ことしも紫陽花の季節がやってきました。 

関東地方のことしの梅雨入りは先月29日、平年に比べて10日も早いものでした。
しかし梅雨入り後は晴れの日が続き、井の頭線の紫陽花は晴天の中で見ごろを迎えました。

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  ▽ ライトアップが開始された東松原駅  25.6.10 ▽

東松原駅では、ことしも10日から24日までの予定で、例年どおりホーム脇の紫陽花にライトアップが始まりました。 
東松原駅は上りホーム脇に紫陽花が植栽されており、井の頭線の紫陽花名所のひとつになっています。
ライトアップは、午後7時から9時半まで行われています。 

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     ▽ 紫陽花のHM付き列車も登場です 東松原 25.6.10 ▽
               
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      ▽ 1029Fと紫陽花のコラボ。今年限りの光景です ▽

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   ▽ 明大前に到着の下り列車 紫陽花が迎えてくれます ▽ 

井の頭沿線はこの季節、紫陽花の彩りに包まれます。
とりわけ下北沢〜明大前、西永福〜浜田山、久我山〜三鷹台などはまさに紫陽花ロードとなり、沿線各所ではレインボーカラーと紫陽花のコラボを存分に楽しむことが出来ます。 

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井の頭線は線路脇に法面が多く、そこに春は菜の花と桜、初夏は新緑、梅雨時は紫陽花が咲き誇り、利用者の目と気持ちを和ませます。

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まさに都会を走る“郊外電車”の趣で、京王にとっても、利用客にとっても、そして沿線市民にとっても、大切にしたい光景のひとつだと思います。   


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2013年06月08日

N0524   ダイヤ改定3か月半


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京王線、井の頭線のダイヤが2月22日に大改定されて、早くも3ヶ月半が経ちました。
実際に京王線に日々乗られている京王ファンの方々は、もうすっかり新ダイヤを体で体得されていることだと思います。

高尾線利用の当ブログ管理人にとっては、平日、土休日ともに、新宿発下り最終列車の時刻大幅繰り下げ、及び23時台以降の京王線深夜時間帯での急行改め特急運転開始が何といっても大助かり。仕事が遅くなっても、お酒を飲んでいても、時間に余裕が生まれました。

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▽ 深夜時間帯にも特急運転がスタート 速達化や利便性向上が実現  
                                      北野 ▽

これまで23時台以降は、調布以西では優等列車が20分間隔となっており、長年にわたり利用客は不便を感じていました。
今回は急行から特急へ格上げ、かつ12分間隔化、所要時間も短縮、最終列車時刻の大幅繰り下げなど、利用者にとっては画期的な内容となり、京王のダイヤは“古典型”から“近代型”へと、大きく脱皮しました。

でも高尾線では、通勤・通学者にとって最も大切な、朝の新宿直通、6時台最初の上り急行1本が、今回の改定でさりげなく姿を消すという、高尾線利用者にとってはちょっとした“事件”が起きました。
改定後は北野で乗り換えになるし、次の急行は削減された利用客が集中して座れなくなるなど、利用客にとってはさんざんな状態となりました。いわば高尾線通勤者の朝の生活リズムを乱された形になり、ため息が続出しました。
単に1本の急行の問題ではないのです。なにしろ高尾線内で座れないと、新宿までは地獄の世界が待っており、廃止列車の常用利用者は、着席に向け四苦八苦しています。

因みに21年前の平成4年5月改定のダイヤでは、朝の高尾線には7本の新宿行き直通急行が設定されていましたが、今回の改定では4本にまで減っています。京王八王子発の朝の特急や急行の新設による余波を受けた形ですが、このまま朝の高尾線急行は縮小され続けていくのか、高尾線利用者は不安を抱いています。

突然の変化に驚いたと言えば、東府中駅の利用者は晴天のへきれきだったかもしれません。。
何しろ、京王線の23時以降の深夜時間帯の急行が全廃、全て特急に変更されたため、これまでのように急行1本での帰宅が出来なくなりました。特急利用の場合、全て調布で乗り換えになりました。
急行停車駅といっても、肝心の急行が運転されていなければ、価値は半減です。
東府中駅は、いわば“受難駅”だったかもしれません。

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   ▽ 特急続行運転で、前後の特急が接近      明大前 ▽

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     ▽ 続行運転で、後続特急は先行特急の直前まで接近
         このような光景が日常的に見られるように  明大前 ▽

今回の改定では、新たな光景も登場しました。
橋本特急の復活により、特急‐特急の続行運転や、区間によっては特急‐特急‐区間急行など、優等列車3本の続行運転が、ほほ終日にわたって見られるようになりました。

ファンは魅力的な続行運転の出現に興奮気味ですが、各停駅や待避列車の利用客からすると、“優等列車優先”の感をますます強めているようです。
因みに待避駅での3列車待避の際、駅のアナウンスは「この列車は少々止まります」と放送されます。
いろんな意味で、苦労が滲み出た案内です。

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新たな光景といえば
平日の夜間、高尾線に都営車が顔を出すようになりました。
新鮮なこの光景もすっかり定着しましたが、課題はこの冬です。
京王は厳寒期、車内保温のため、待避駅などで一つのドアだけを開けて他のドアは閉める運用を行っていますが、都営車両にはこのドア機能があるか心配です。この冬、都営車に当たった場合、待避駅や折り返し駅では、北風ひゅーひゅーの、寒い思いを味わうかもしれません。

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   ▽ 「橋本」行きが3列車並ぶ明大前駅の案内表示
      橋本行きの3表示は僅かな時間ですが、最初はびっくりです ▽

こんな光景も出現です。平日夜間の明大前下りホームです。
行先案内は、3本先まで「橋本」行きとなっています。初めて見たお客様は、「あれっ、八王子は? 高尾山口は?」と思ったはずです。また千歳烏山駅などの急行停車駅では、急行‐通過‐急行など、3列車先まで各停の文字が並ばないケースも見られます。
いずれも今回のダイヤ編成によるものですが、各駅ではこうしたユニークな表示が見られるようになったことも、今回改定の大きな特色です。

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   ▽ 待望の京王線「新宿」行き特急の復活運転が実現  橋本 ▽

朗報は何といっても、相模原線から新宿行きの直通特急の新設(正確には復活)です。
とりわけ京王線新宿への入線、発着は、JR線や地下鉄丸ノ内線との乗り換え時間短縮にもつながり、また「京王線新宿」という心理的満足感も相まって、相模原線利用客にとっては大きな福音となっているはずです。
所要時間で見ると、平成4年の橋本特急新設時の下り新宿‐橋本間が、相模原線内を京王多摩センターのみ停車ダイヤで38分、今回改定ダイヤではこれに京王稲田堤など3駅が加わっても、一部列車を除いて前回の特急運転時と同じ38分を維持しています。

一方、新宿‐京王八王子間の下り特急でも、今回改定で変化が現れました。
これまでは、夕方から夜間にかけて、所要時間は改定や修正の度に増加して41分〜43分運転でしたが、今回改定では夜間ラッシュ時に40分運転が行われています。深夜時間帯に入るとこれが39分運転になり、京王八王子行き最終特急の午前0時発は、38分運転を実現しています。JR中央線の特別快速には及ばないものの、さすがに38分運転は“飛ばしているな”という感じで、高速感をたっぷりと味わうことが出来ます。
土休日は新宿発22時36分発から38分運転となっており、経験乗車してみるのも一興です。

次に列車間隔のお話です。
23時台以降の最速列車が急行から特急に進化、さらに20分から12分間隔への短縮も実現しましたが、気がつけば22時台の特急がこれに合わせてさりげなく、これまでの10分間隔が12分間隔運転となりました。
22時台での2分間の間隔延長の影響は大きく、22時台の特急は改定前より混雑するようになりました。特に金曜日の混雑は激しいものとなっています。

23時台増強のために、限られた経営資源の中でやむを得ない措置だったのかもしれませんが、22時台は第2ラッシュ時間帯でもあ、特急の12分間隔化は悔やまれます。
今から、年末忘年会シーズンの混雑が気がかりです。

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  ▽時間帯によって行先や列車種別のホームが変化する調布駅
       京王線に不案内な利用客や年配者にとっては一苦労 ▽

最後に、調布駅での京王線、相模原線の乗り換えには、もう慣れたでしょうか。
これまでは、下りでいえば相模原線の優等列車は原則1番線、京王線の優等列車は2番線でしたが、改定後はこの原則が崩れ、時間帯や列車により特急京王八王子行き(橋本行き)が1番線に入ったり2番線に入ったり、各停橋本行きも1番線に入ったり2番線に入ったりと変化します。

地下空間で、いつもとは違う反対側のドアから下りるため、最初は方向感覚を見失うほどでした。酔って乗っていたり、京王線に不案内の利用客が、誤って京王八王子(橋本)方向に連れていかれるケースは少なからず発生しているはずです。

特急続行運転による接続列車の配置などが生む産物だと思いますが、平日と土休日でもこのリズムが異なります。調布での乗り換えや乗車には、注意が必要です。


京王が開業100周年の年に実施した意欲的なダイヤ改定から3ヶ月半。
日々京王線を利用している立場から感想を述べて見ました。
ダイヤ改定の印象、感想は十人十色、利用する区間、時間によっても様々です。

皆さまはどのような感想をお持ちでしょうか。

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2013年06月02日

No523 笹塚-仙川間 高架化について

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         ▽ 京王ニュース 2013年6月号より ▽

京王ニュース6月号、それに日本経済新聞5月31日付け朝刊東京版に、京王線笹塚‐仙川間の連続立体交差、いわゆる高架化についての紹介、及び記事が掲載されました。

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京王ニュースでは、「2013年度京王グループの主な取り組み」の中でトップで紹介され、事業主体の東京都とともに、2013年度の都市計画事業認可の取得を目指すとしています。
事業区間の約7.2qの縦断図も用意され、高架区間は笹塚から現在の八幡山駅の高架に接続し、その先千歳烏山まで高架が続き、仙川駅手前で地上に降りること、同時にこの区間の踏切25ヵ所が廃止されることが分かります。

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    ▽ 日本経済新聞 平成25年5月31日朝刊紙面より ▽

また日経新聞の記事では、工事区間の延長約7.2qは、都事業としてはJR中央線の三鷹‐立川、総武線の両国‐新小岩に次いで3番目に長い距離であること、さらに高架化完成後は笹塚‐つつじヶ丘間に地下トンネルを掘って複々線化、輸送力を上げる計画があることについても触れています。
笹塚‐仙川間の高架化の完成は、2022年度めどと記されています。

この笹塚‐仙川間の高架化工事については、すでに平成21年11月に事業主体の東京都と京王による工事区間の沿線住民に対する説明会も実施済みであり、その後も法的手続きを段階的に進め、今年度の都市計画事業認可取得を目指しているものです。いわば着工に向け、着実に準備を進めるということです。
住民説明会で行われた内容等については、当時、当ブログNo74で詳しく紹介しました。

完成の暁には、明大前や千歳烏山駅での緩急接続や優等列車の待避が可能となり、また7000系に変わる新シリーズも登場していることと思われます。
約10年も先の話ですが、完成の暁には朝ラッシュ時の多摩地区からのダイヤ速達性、中央線との競争力はどのように変化しているのか、改革されるであろう内容が楽しみです。

地下トンネル線による複々線計画は、笹塚-仙川間の高架線完成後の計画であり、現段階では詳細は不明です。



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2013年06月01日

No522 新京王レールランド 展示車両イラスト公開


この秋10月にオープンする新たな「京王れーるランド」の詳細内容が、30日、京王のホームページで公開されました。

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    ▽ 京王のホームページに掲載された展示車両のイラスト ▽

今回の広報では、野外展示する保存車両のイラストが初めて公開され、注目されます。
昨年暮れの広報では、展示車両は5両と記されていましたが、形式や車号は明らかにされていませんでした。
今回の広報では、展示車両は2400形、2010系、5000系、3000系、6000系と、形式が明らかにされています。

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      ▽ 工事中の野外展示場と展示車両   25.4.29 ▽

これらの車両は右から、京王研修センター内の京王資料館で保管されていた2410号、2015号、5723号、それに3719号、6438号と思われます

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            ▽ 展示車両の6000系 ▽゜

このほか記事では展示コンテンツとして、大型運転体験シミュレータ、HOゲージジオラマ、博物館では日本最大級のプラレールコーナー、そしてバス実車展示などを挙げており、その規模や機能、仕様などを具体的に紹介しています。

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このうち大型運転体験シミュレータは、平成23年3月まで動物園線で働いていた最後の6000系5扉車、6722号の実際の運転台をカットしたものが使用されること、また野外展示の5000系は車内に入れるなど、今回の広報は情報が満載です。

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なお現在のれーるランドは入場無料ですが、新れーるランドは1人250円で、有料になるということです。
今から、10月の完成が待ち遠しいですね。

【関連情報】
  〇関連の京王のホームページ 
      〇京王ニュース 25年6月号


posted by 特急高尾号 at 00:20| Comment(0) | TrackBack(0) | 開業100周年 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする