2013年07月26日

No532 開業100周年 記念ポスター再び


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▽ 再び車内に掲出されている“100周年記念ポスター” 
                                                  井の頭線1001F  25.7 ▽゜

京王線の開業100周年を記念し、今年4月から5月にかけて、京王線の8014Fと井の頭線の1001Fの車内に100年の歴史を写真で振り返る特製吊りポスターが掲出されましたが、今月、再びこの特製ポスターが車内に掲出されています。

再びポスターが掲出されてるのは、前回と同様の8014Fと1001Fです。
開業100周年の記念事業は秋まで続きますので、こうした継続的な取り組みは、歓迎すべきことだと思います。

京王れーるランドでは、実物のヘッドマークやかつての5000系方向幕などが常時展示されていますが、一般にはあまり知られていないと思います。
そうした魅力ある品々、記念品などを、新宿駅コンコースなどで展示すると、“京王100周年”はさらに楽しいものになりそうです。

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2013年07月20日

No531 新宿駅ポイント故障について


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     ▽ 新宿-つつじヶ丘間の運転見合わせを伝えるモニター ▽

19日
午後9時11分ころ、京王線新宿駅構内のポイントが故障し、京王線は新宿ーつつじヶ丘間で運転を見合わせ、つつじが丘以西での折り返し運転となりました。

深夜に入り運転見合せ区間は新宿―笹塚間に短縮され、新線新宿―笹塚間での運転を再開したものの、結局京王線新宿駅はその後電車が発着来ないまま、当日の営業運転を終了するという異常な事態となりました。

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  ▽ ポイント故障で足止めされた利用客 
              新宿駅 25.7.19 午後11時ころ ▽

私は午後11時ころ、新宿駅でこのトラブルに遭遇しました。
そうでなくとも混雑が激しい金曜日の深夜ですが、このトラブルで構内は足止めされた多くの利用客で騒然としていました。
ホームへ降りてみると、3番線に特急京王八王子行きを表示した7000系が1本だけ停車していましたが、乗務員の方が車内にいる乗客に、「本日は運転が不可能となりました。申し訳ありません。降車願います。」と説明しながら回っていました。
ニュース報道によると、このトラブルで影響を受けた人は、6万2,000人にも上るということです。

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  ▽ 行き先案内に表示されたポイント故障を伝える内容
                   高尾駅  25.7.19 ▽

トラブルの原因ですが、京王は当日の駅の案内表示、また翌20日に掲載したホームページでの「お詫び」でも、単にポイント故障としていますが、私が複数の係員に影響を受けている利用客の一人として「何が起きたのですか」と尋ねたところ、駅ホーム直近のポイントではなく、やや離れた渡り線のポイントでレール破損が発生し、ポイント切り替えが不能な事態だと説明を受けました。

20日朝のニュース報道では、原因については京王は、ポイントの切り替えが出来なくなったこと、またレールの一部を交換したところ正常に動くようになったと伝えていました。

ところで私は、新宿駅で薦められたJR中央線で高尾へ回り、高尾線上り電車経由の振替輸送で帰宅することにしたのですが、高尾駅で想定外の出来事に遭遇します。
高尾駅では次から次へと振替輸送で中央線から高尾線への利用客が集まってきますが、振替輸送の集客駅でもあるにもかかわらず、お詫びの放送も、高尾線の上り・下り列車の運転見込み放送もなく、また運転指令からの一斉放送も耳にすることがありませんでした。

午前0時15分に高尾駅に着いたのですが、20分経過しても放送がないので、さすがに情報提供と見通しの案内放送の実施を駅員の方に促すと、「現在、上り列車は高尾山口で発車の信号待ちです」との案内放送が、やっと繰り返し行われるようになりました。
しかし、その後も情報の内容が更新されないため、「いったいいつ電車が来るのですか」と再び尋ねると、駅員からは申し訳なさそうに、「ここではわかりません」という言葉しか返ってきませんでした。

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▽ 午前1時20分を過ぎてやっとやってきた上り電車
  利用客は1時間以上も待たされた  20日午前1時25分 高尾駅▽

結局上り高幡不動行き列車が高尾駅に到着したのは、午前1時20分過ぎでした。
この間1時間以上、上り列車は隣の高尾山口駅で発車待ちが延々と続き、またJR中央線高尾経由の振替輸送を新宿駅で薦められた利用客は、隣駅高尾山口で列車が待機しているにも関わらず、理由も知らされずに1時間以上も高尾駅で足止めされました。何故、高尾線内での折り返し輸送が出来なかったのか、まったく理解に苦しみます。

けさ、20日の京王のホームページを見ると、このトラブルの「お詫び」が掲載されていましたが、お詫びの気持ちが微塵も感じられない、まるで文章のひな形にただ文字を入れたような、冷たい印象の小文が掲載されていました。
また最寄駅に行ってみると、少なくとも午前中の段階ではお詫び文の掲出も見られず、誠意が感じられませんでした。(午後になって、各駅にお詫び文が掲出されました。)

ネットやツィッターには、各駅での説明不足、来ない電車に対する不満が溢れていました。
きっと各駅には、迅速・的確な運行情報が届けられず、駅係員は説明しようにも説明できる材料を持ちえなかったのではないかと思います。

京王はホームページで最終電車を2時間近く延長して対応したとしていますが、実際のところは翌日まで新宿駅での列車発着不可能な状況を何としても回避する対応で精いっぱいだったのかもしれません。
幸いにして20日は、早朝時間帯を除き、通常運転に戻ることが出来、京王はほっと胸を撫で下ろしたことだと思いますが、万一その対応を社内で良し評価しているだけだとしたら、被害を被った利用客としてははなはだ遺憾で、感覚を疑います。

今回は鉄道事業者側の責任事故ですから、振替輸送に対応した運転計画や終電後の救済運転の実情は過不足ないものであったか、各駅で利用者からどのような苦情が寄せられたのか、また各駅で説明にあたる係員に対してどのような運行情報の支援が行えたのか、翌日のお詫びは適正、かつ真摯なものであったのかなどなど、大いに反省し、実態を把握し、教訓を今後に活かして欲しいと思います。

私の感じた思いは、始発駅新宿では多くの駅係員が対応を行っていましたが、途中の各停駅やJR中央線からの振替輸送の受け入れ駅となる高尾駅などでは支援要員の姿も見られず、対応は各駅任せになっていたように見受けられました。京王の危機管理と乗客支援が最優先に求められている状況にも関わらず、少なくとも私の見聞きした範囲では、管理部門も含め、全社を挙げて対応している“京王の顔”は見られませんでした。

個々の乗務員、駅係員は一生懸命に対応しているのですが、こうした深夜時間帯などのトラブル発生時の運転計画や各駅への情報提供、管理部門も含めた全社的な支援体制のありよう、影響を受けている利用者に対する説明責任の果たし方などについては、現場係員だけでなく、経営姿勢、経営責任が問われます。

今回の事故は、平成23年5月の新宿―笹塚間での電気系統トラブルによる同区間の全面運転休止に続く、重大、かつ利用客に甚大な影響を強いた事故でした。
開業100周年を迎えた年に発生した今回の事故は、“信頼のトップブランド”を標榜する京王にとって、利用客に優しい、親切な京王電車を目指すためには何が必要か、何をどのように改善していかなければならないかについて、真摯に向き合う恰好な事例となりました。
利用者の一人として、全社一丸となった改革へ向けた取り組みに期待します。


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2013年07月13日

No530 7000系“頭上のたんこぶ”は一体何?


7000系10両貫通編成の車内です。

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7000系10両貫通編成7021F〜7029Fのうち、7021F〜7025Fの各車両の上り方連結面、妻面座席のうちの片方に、その座席の真上に大きく張り出した収納箱のようなものが取り付けられています。

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写真の右上、大きな箱のようなものがそれです。
お気づきの方も多いと思います。
荷棚も一部をカットしているほどの大きな“たんこぶ”…。これはいったい何でしょう。
座っている自分の頭の真上にあるため、少々気になります。

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調べて見ると、京王線・井の頭線の他形式には付いていませんし、7000系でも10両貫通の固定編成のうち、7021F〜7025Fのみにだけ、取り付けられています。

この不思議な“たんこぶ”、中にはいったい何が入っているのでしょうか。
時折中で、ぶ〜んとファンのようなものが回っている音が聞こえます。

見た目も、実際も、かなり大きく重たそうです。
急停車や衝突事故の際、もしも自分の頭の上に落ちてきたら…、と思うとゾッとします。
そもそも座席の上に、こような構造物があること自体いいのかとも思うのですが、さてどうしたものでしょうか。
気がかりではあります。



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2013年07月06日

No529 いつ始まるか 8000系大規模改修


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  ▽ 8000系6+4の10両編成  
    8012Fの中間、8812+8762    北野 25.7.6 ▽

8000系6+4の10両編成、合計14編成は、中間に運転室を備えるクハ8750形8750番台とクハ8700形8800番台が組み込まれています。

「鉄道ファン」2012年8月号の「大手私鉄車両ファイル」記事によると、この2形式は既に2011年8月、車籍上クハ8750形8750番台はサハ8500形に、クハ8700形8800番台はサハ8550形に形式変更されているということです。

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  ▽ 鉄道ファン2013年8月号 「大手私鉄車両ファイル」より

また現在発売されている最新の2013年8月号の同記事の京王車両配置表では、すでにイラストでも運転台のない10両固定編成として図示されており、車番もサハ8500形、8550形で表記されています。

具体的には、すでにクハ8751〜8764がサハ8501〜8514に、クハ8801〜8813が8551〜8563に形式変更、改番され、車籍上は既に10両貫通の固定編成になっているということです。
(8564号車は、事故車の代替として2代目クハ8728に改番され編成から外された8814号車の後詰めとして当初よりサハとして新製。=関連記事はこちら)

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▽ クハ8762号 既にサハ8512号に改番済み
    しかし大規模改修時まで、車号はもとの8762のまま▽

ただし実際の車両は、これまで通り、運転室付きの6連+4連の編成ですし、車番も変わっていません。この点について今年の記事には、「今後、大規模改修時に車号板などの変更を行う。それまでは現状の車号で運用継続する」とコメントが付されています。

つまり車籍は2011年8月にサハへの形式変更が完了しているものの、新しい車号のナンバープレート付け替えは今後行う大規模改修時の際に、合わせて実施するというものです。

ではこの大規模工事の内容はどの程度のものになるのか、「鉄道ファン」誌に図示されているように運転室が撤去され切妻形の完全サハ形の車体になるのか、あるいはかつて他の私鉄でよく見られた運転室機器を取り外すだけの改修なのか、形態が気がかりです。

またもっと気がかりなのは、大規模改修がいつ行われるか、その時期です。
今年度から開始と予想していたのですが、今のところ今月検査出場した8006Fも現状のままで整備を終えて登場しました。

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 ▽ 8812号 新車号のサハ8562号の銘板を付けるのはいつか ▽

4月、5月は復活ヘッドマーク付き「高尾」・「陣馬」の撮影やダービーラッピング編成、飛田給行き急行など、京王ファンは撮影に大忙しでしたが、いよいよ今度は8000系10両編成車の中間運転室付き6+4編成の中間クハの撮影を始めなければなりません。
しばらくは新造車の登場がない京王ですが、なかなか楽をさせてもらえませんね。


posted by 特急高尾号 at 22:20| Comment(3) | TrackBack(0) | 車両 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年07月01日

No528 人身事故による立ち往生に遭遇して


最近の京王線は、人身事故が多発しています。

6月18日から26日までのわずか9日間で、4件もの人身事故が発生、朝夕のラッシュ時を中心にダイヤが大幅に乱れました、

私は、26日午前9時16分ころ、上北沢駅構内下り線で発生した人身事故の際、上り急行で隣駅の八幡山駅付近を通過していました。
以下は事故発生時に直近の列車に乗り合わせていた時の状況と感想です。

人身事故が発生した直後、列車は緊急信号を受信し、緊急停車しました。
急制動をかけたわけですが、緊急のブレーキをかけると同時に、自動の車内放送が日本語と英語の2か国語で、「急停車します。」とアナウンスしました。
それぞれ1回ずつの放送ですから、ぼやっとしていると聞き逃しますが、列車が急ブレーキをかけていますから、気付く人も多いはずです。
私の乗っていた8000系は、実に滑らかな急ブレーキでしたが、停止直前は車輪をギュッと締め付けるショックのある停車でした。たしか9000系では停車もスムースだったと、別の際の記憶があります。
それはともかく、急ブレーキの際に、告知放送が入るということ自体、時の流れを感じます。

急停車の後は、「何が起きたか?」と誰もが思いますが、間髪入れず今度は車掌の声で、「緊急の信号を受信しため、急停車しました。詳細は分かり次第、すぐにお伝えします」との案内放送がありました。
そして2〜3分後、「上北沢駅構内で人身事故が発生しました。しばらくこの場所で停車します」とのアナウンスです。
ここまでは、過不足のない、完璧な対応です。人身事故の情報も、運転指令からの一報ですぐに車内に伝えられたものと思われます。

ここから先が、ケースバイケースとなります。
乗客はここにいったいどの位の時間止まるのか、運転再開のめどはいつごろか…と思い始めますが、その後しばらく、情報の提供はありません。事故等の状況下で、よく長時間車内に閉じ込められたといかぶる乗客の声がニュースで放映されますが、まさに典型的なケースの始まりです。

車内は立ち席の方も大勢いて、満員の状態でした。
実はこの時の乗客の様子を観察していたのですが、乗客の皆さんは携帯で電話をすることもなく、実に静かなものでした。メールでやり取りが出来る時代だからでしょうか。どこで、何が…、人身事故がという基本情報が分かっているためか、乗客の皆さんは、じっと開通を静かに待っています。

しかし、車内放送はピタリと止まったままです。
いつまで我慢出来るかなと思っていると、9時23分、私の携帯が京王の「運行情報メール」を受信しました。内容は、人身事故の発生、発生時間、上下全線で運転見合わせ、運転再開は午前10時20分頃というものでした。

事故発生で緊急停車してから8分後のことでした。この段階で運転再開の見込み時間が伝えられるのですから、基本情報としてはパーフェクトです。
車内を見ると、この情報を携帯やスマホで受信し、内容を見ている人は、私の周辺では見受けられませんでした。よほど、周りの人に伝えてあげようかと思ったことです。

というのも運行情報メールで届けられた運転再開の予定時間情報が、この時点では立ち往生している列車内ではアナウンスされなかったからです。立ち往生している列車のうち、事故現場に近い列車の乗務員が車外に出たりすると、この情報を逃す可能性があるのでしょうか。運行情報メールの内容を列車が自動受信、車内に自動音声で放送するなどの支援システムがあれば、立ち往生している列車内にも速やかに情報が伝わると思ったことでした。

さて私の乗っていた列車は事故発生から20分後、突然「上北沢駅ホームまで移動します」とのアナウンスがあり徐行運転を開始しました。しかし実際には上北沢駅を通過し、9時40分、桜上水駅3番線まで移動し、ドアが解放されました。
乗客は運転再開と思いきや、ここで次のような詳細情報を、構内放送で初めて耳にします。

「しばらく停車します。事故が発生したのは上北沢駅の下りホームです。駅では現在、現場検証が続いています。つつじヶ丘以西は折り返し運転を再開しました。新宿−つつじヶ丘間が引き続き上下線で運転見合わせです。運転再開は午前10時20分ころです。」と情報が繰り返し伝えられました。

さすがに桜上水駅と思いましたが、こうした情報が駅に到着してから知るのではなく、立ち往生の列車内でも速やかに伝達されるには、どのような方策があるのかとまたまた思ったことでした。

ややあって、今度は後続の各停新宿行き列車が、4番線に到着しました。
ここで、なるほどなと思いました。全体としては運転見合せとなっていますが、駅間で立ち往生している列車を最寄駅に誘導し、乗客をホームに開放していると感じました。

事故は下り線なので、何とか明大前までたどり着けないかという思いが乗客から聞かれましたが、結局運転再開は当初の予測どおり、桜上水では10時20分丁度でした。

偶然の遭遇でしたが、1時間の運転見合わせの中、40分間は桜上水駅ホームでの待機であったため、大きな混乱もなく、幸いでした。

最近の京王は、運行情報メールがすっかり定着しましたし、事故発生の際、全線での運転見合わせは最低限とし、つつじが丘駅などの折り返し線機能を有効に活用し、比較的早期に事故区間外での折り返し運転を再開しています。また運転再開時には、特急を途中から各停扱いにしたり、優等列車の編成両数にこだわらない柔軟な運転を行うなど、柔軟な対応が取られているように見受けられます。

今後は運転見合わせ中に、立ち往生の列車内の乗客やホームで待つ乗客に、現在現場でどのような作業が行われているのかなどの状況説明、まずは部分開通を目指しているなど対処の方向性についてもアナウンスがあると、さらに的確な情報提供になると感じました。

京王線は、新宿−笹塚間の長いトンネル区間を有しているため、事故による長時間停車を余儀なくされている列車内乗客に対する情報提供のきめ細かさ、高度化などについて、さらなる進展・充実を期待したいと思います。

posted by 特急高尾号 at 00:22| Comment(0) | TrackBack(0) | 安全対策 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする