2018年04月02日

No984 明大前駅ホームに「新停車位置表示」登場 行先案内はマルチカラー化


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▽ 新停車位置表示が登場 京王線明大前駅下りホーム   30.3.31 ▽

京王線明大前駅の上り下りホームに、新しい停車位置表示が先月下旬から登場しています。
白地にコーポレートカラーのピンク色で、かなり大型のためにすぐ気づきます。一般のお客様も、最初は『あれっ、これ何だろう?』と思ってしまいます。

984-2 ホーム柵新停車位置表示 明大前 30.3.31.jpg

電車がやって来るとー。

984-3 ホーム柵新停車位置表示 明大前 30.3.31.jpg

ピンク色の尖った部分に乗務員室扉の中央が来るように、電車はピタリと停車します。

乗務員氏に尋ねると、『ホーム固定柵が導入されたため、よりいっそう的確な位置で停車する必要かあるためです』とのことでした。
つまり、ホーム固定柵と停車位置のズレ防止対策のようです。

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984-5 ホーム柵新停車位置表示 明大前 30.4.1.jpg

最後方車掌室付近の様子を見に行くと、こちらは「固定柵注意」とあり、さらにピンク枠で「5000」、緑色枠で「10」の文字がありました。
説明するまでもありませんが、ともかくホーム前後はとても賑やかになっています。

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ちなみに8両編成の後部車掌室停車位置には、このようなシンプルな表示がなされていました。

984-6 ホーム柵新停車位置表示 明大前井の頭線 30.31.pg

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   ▽ 井の頭線明大前駅上りホーム
       京王線ホームと同様の新停車位置表示  30.3.31 ▽

それでは井の頭線ホームはどうかと階下へ出向いてみると、こちらもご覧のとおりでした。

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984-9 ホーム柵新停車位置表示 明大前井の頭線 30.4.1.jpg

井の頭線ホーム最後尾は「固定柵注意」と、「点灯確認」の文字が表示されていました。

なおこのタイプのホーム転落防止固定柵は千歳烏山駅上りホームにも設置されており、千歳烏山駅でも同様の表示が見られます。

【ホーム行先案内のマルチカラー化】
984-11 マルチカラー化された行先案内表示 明大前井の頭線 30.3.30.jpg
          ▽ マルチカラー化された行先案内表示 
                        井の頭線明大前下りホーム   30.3.30

少々旧聞に属しますが、先月は井の頭線ホームのLED行先案内表示がマルチカラー化されました。
29年度事業計画で行うとされていたものです。視認性が大いに高まり、利用者には大変好評です。
一方上りホーム後方では行先案内表示がホーム構造上全く見えないため、利用者から設置要望がありますが、現状では増設は行われていません。

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2018年02月21日

No969 京王線明大前駅上りホームに転落防止柵


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▽ 転落防止固定柵が設置された京王線明大前上りホーム 30.2.21 ▽
               
京王線明大前駅上りホームで、先週から転落防止固定柵の取り付けが始まっています。
仕様は、これまでに取り付けられている千歳烏山駅などと同様のものです。

969-2 明大前駅にホーム柵 30.2.21.jpg

21日現在では、上り新宿方面方での取り付けが完了しており、順次ホーム中央、下り方へと取り付けを進めていくということです。

京王のホーム転落防止固定柵の取り付けは従前設置の飛田給駅を除き、新たに今年度から開始されたもので、今年度事業計画では京王八王子、千歳烏山、井の頭線明大前駅で設置となっていました。
この3駅はすでに設置は済んでいるため、今回の京王線明大前駅での設置は追加整備ということになります。

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正式なホームドアと比べれば、車両ドア部分が開口となっているなど簡易的なものですが、混雑駅では一定の効果があり、また安全対策の取り組みとしても目に見える形で分かりやすいため、追加整備となったものと思われます。

京王は沿線に東京五輪の開催競技場を複数抱えていることもあり、今後ホームドア整備と並行し、転落防止柵の整備も進むものと見られます。

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2017年09月01日

No918  京王八王子駅に「転落防止固定柵」


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   ▽ 転落防止固定柵が設置された京王八王子駅  29.8.27 ▽

京王はホームの安全対策として、今年度事業計画で井の頭線明大前駅、京王線千歳烏山駅、京王八王子駅ホームに転落防止固定柵を設置するとしています。
このうち8月初めに設置された明大前駅に続き、このほど京王八王子駅でも固定柵が設置されました。

京王八王子駅駅のものは、既設の明大前駅のものとは異なり、ホーム全体に固定柵を設置するのではなく、下り方終点方向の先端のみでの設置となっています。

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上の写真は1番線ホームです。2号車側から先頭の1号車方向を見ています。10両編成が停車すると、ホーム先端から1号車部分までに設置されてる形に見えます。

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反対側の2番線ホームです。こちらは8両編成でも10両編成でも停車位置は同じで、車両部分には固定柵は設置されていない形となります。

918-5 ホーム転落防止固定柵 京王八王子 29.8.27.jpg
柵の仕様も先発の明大前駅はステンレス製の無塗装で直立型でしたが、こちらはホワイト系に塗装されており、かつ上部はホーム側にくびれた形になっています。

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ホーム全体に柵がないのは、京王八王子駅は終着・始発駅で列車の速度が低いなどの実情に即したたのかもしれません。
しかし1番線では10両編成が停車すると1両分だけ固定柵が取り付けられている格好となるため、利用者の皆さんは「??」と感じているかもしれません。8両編成では、柵の手前で列車が停車します。

京王八王子駅の説明では、固定柵の設置工事はこれで終了ということでした。どうやら転落防止固定柵は、各駅の実情で形態が異なる可能性がありそうです。
今後設置される千歳烏山駅の仕様が注目されます。

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2017年08月06日

No907 井の頭線 明大前駅上りホームに「転落防止固定柵」


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▽ 新設された井の頭線明大前駅上りホームの「転落防止固定柵」 29.8.5 ▽

京王はホーム安全対策として、ホームからの転落や列車との接触事故を未然に防ぐため、今年度事業計画でホームドア整備と並行し、新たに「転落防止固定柵」を京王八王子、千歳烏山、井の頭線明大前駅に整備するとしています。

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          ▽ 新設された、ホームの「転落防止固定柵」▽

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このうちトップバッターとして、井の頭線明大前駅上りホームに今月3日から4日にかけて、「転落防止固定柵」が設置されました。

固定柵は、飛田給駅下りホームで設置されているものと同様の仕様です。


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京王は喫緊の安全対策と、笹塚―仙川間高架化での設備二重投資を極力避けたいとの課題を抱えているはずですが、待ったなしの社会情勢の中で、いよいよ腰を上げた形です。

また京王は2020年の東京五輪での競技会場を沿線駅に有しているため、外国人はもとより、ふだんは京王線に乗る機会のほとんどない不慣れな乗降客に対する案内表示等の強化・拡充、人身事故による列車運転見合わせ事態の撲滅対策などにも取り組む必要に迫られています。

来年春は有料座席指定列車の運転開始に多くの目が向けられてしまいますが、東京五輪輸送に向けた運転計画・安全対策を本格的に準備していくキックオフの年とも言えます。
事業計画などで取り組み施策の内容を明確化し、利用客はもとより社会全体に見える形で示して欲しいと思います。

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2016年02月14日

No786 吉祥寺駅 2番線にもホームドア


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      ▽ 運用を開始した2番線ホームドア(左)
    右は昨年12月から使用開始の1番線 吉祥寺 28.2.14 ▽ 

井の頭線吉祥寺駅の2番線ホームのホームドアが完成し、きょう14日(日)初電から運用が開始されました。

786-2 吉祥寺駅2番線にもホームドア 28.2.14.jpg

完成したホームドアは、昨年12月6日から使用開始した1番線ホームドアと同仕様のものです。
ドアはシックな紫、躯体は落ち着いた灰色ベースに濃淡で井の頭線のシンボル紫陽花が描かれています。さらに上部には1029Fと同様のレインボーカラー帯が添えられ、上品なアクセントとなっています。

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2番線ホームは構造上、大人2人がすれ違うのがやっとという極端に狭隘の場所も見られますが、広幅の場所と同仕様でホームドアが設置されています。

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これで京王のホームドアは、平成24年8月使用開始の布田、国領、同年9月の調布、25年3月から段階的設置の新宿駅に続き、今回の吉祥寺駅で5駅目の整備が完了しました。
今後は新線新宿、渋谷駅などで整備が続くと思われます。(注1)

ホームドアの積極整備については、利用者増や収益増に直ちに直結・貢献するわけではありませんが、利用客の安全確保や企業イメージの向上には大きく貢献します。
新宿・吉祥寺・渋谷・新線新宿の後は、ホームが狭隘で危険な井の頭線明大前駅上りホーム、階段とホームがT字型に交差して危険な神泉駅、ホームに多数の乗客が列車を待つ中で特急が高速で通過する笹塚や千歳烏山駅、井の頭線から乗り換えの酔客転落が懸念される京王線明大前下りホームなど、京王は他社と比較するとホーム係員が少ないため、乗客の安全対策を優先した設置を望みたいと思います。

過去の株主総会でもこれらの件に関してやり取りがありましたが、東京メトロや東急電鉄のように、2020年の東京五輪も見据え、京王にあっても大きく踏み出す経営判断に期待するところです。


(注1)
  『鉄道ピクトリアル』通巻893号 平成26年8月
   京王電鉄特集臨時増刊号「京王電鉄の鉄道事業を語る」記事内

(参考記事)


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2015年12月06日

No763 吉祥寺駅 ホームドア運用開始


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かねてから工事が進められていた、井の頭線吉祥寺駅1番線のホームドアが完成し、きょう12月6日(日)初電から運用が開始されました。

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新宿などの既設駅ホームドア上部には太いラインが入っていますが、何と吉祥寺駅のホームドアでは赤・紫・黄・緑・水色・紺など、井の頭線レインボーカラー色と思われるグラデーションで構成されています。1029Fのカラーリングが好評なため、そのデザインと配色グラデーションをホームドアにも採用したと思われます。

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またホームドア下部には、井の頭線沿線の初夏の風物詩とも言える紫陽花が、グレーの濃淡で描かれています。
そして開閉ドアは紫色という、吉祥寺に相応しい、とてもお洒落なホームドアとなっています。
おそらく全国一素敵なホームドアだと思います。

残る2番線については、今年度中に整備されます。

763-5 ホームドア 吉祥寺 27.12.6.jpg

さて、これで京王のホームドアは平成24年8月使用開始の布田、国領駅、同年9月の調布駅、25年3月から3回に分けて整備された新宿駅に続き、今回の吉祥寺駅で5駅目の整備となりました。

京王のホームドア整備計画は、東京五輪に向けて都営新宿線全駅にホームドアが設置されるのに合わせて京王新線新宿駅、さらに渋谷駅などについても検討されているほか(注1)、京王八王子、橋本などへの設置が検討されているようです。(注2)

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今後はそうした起終点のターミナル駅だけでなく、混雑するホームで特急が高速で通過する笹塚、千歳烏山駅、また狭隘なホームで大混雑が続く井の頭線明大前駅(特に上りホーム)、階段とホーム線路がT字形に交差している神泉駅など、より利用客の安全面を優先した整備計画にシフトしていく必要が求められます。

 (注1)
  『鉄道ピクトリアル』通巻893号 平成26年8月
   京王電鉄特集臨時増刊号「京王電鉄の鉄道事業を語る」記事内

 (注2)
    井の頭線吉祥寺駅にホームドア

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2015年05月27日

No707 新宿駅1番ホーム 乗車位置サイン変更


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きょう27日から、新宿駅の1番線、各停専用ホームの「乗車位置サイン」が変更となりました。

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 ▽ 新しい「乗車位置サイン」新宿駅1番線ホーム   27.5.27 ▽

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27日からの、新サインです。
ドア口の正面位置に、「降車優先サイン」が新設されました。
1番線には降車専用ホーム面が無いため、あえて降車優先を明確にするための方策だと思います。

707-11 新宿駅 新乗車位置サイン 27.5.27.jpg

これにより乗車客は、ドアの左右に振り分けて新設された「乗車位置サイン」に各2列に並び、降車する利用客を優先して待ち、次いで順番に乗車する方法に改められました。
これまであった「次発乗車位サイン」は廃止されました。

 ▽ 従来の「乗車位置サイン」 新宿駅1番線ホーム   27.5.24 ▽

この写真は26日までの、従来タイプの「乗車位置サイン」です。
ドア口正面に乗車位置があり、3列に並ぶように記されていました。その横には「次発乗車位置サイン」も用意されていました。

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新宿駅1番線ホームは片面だけで、降車専用ホームはありません。
そのため降車客と2番線で優等列車を待って行列している乗客との鉢合わせ混雑状態が日常的に続いています。加えて平日朝ラッシュ時や土休日は満員の乗客を乗せた優等列車が到着、折り返し各停となる運用もあり、多くの降車客と1・2番線の乗降客が錯綜、混雑に一層拍車をかけています。

今回の措置は、昨年7月から開始された京王線明大前駅上りホームの「降車優先サイン」導入と同様、少しでも乗降をスムーズにし、列車遅延の防止、安全管理に資することを目指したものと思われます。


ところで明大前や今回の新宿駅での「新乗車位置サイン」導入については、各駅でポスターによる広報が行われましたが、調布駅では今年3月、各駅での広報が行われない中でホームに乗車位置サインが新設されました。

707-2 調布駅ホームサイン 27.3.jpg

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    ▽ ことし3月、調布駅に新設された乗車位置サイン ▽

設置されたサインは、ドア口に対して乗車位置が左右2ケ所に振り分けられたもので、かつ何列に並ぶとの表記もない、各駅の仕組みとは異なるものでした。「降車優先サイン」の表示もありません。

調布駅では平成24年8月の地下化当時から自然発生的に乗客はホームドアを挟んで2手に分かれて並んでいましたから、実情に合わせたのだと思います。しかし緩急接続で乗り換える利用客にとっては唐突な新方式の登場に、少なからず戸惑いを感じた人もいたはずです。

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 ▽ 乗車位置が新方式となった新宿駅1番線ホーム  27.5.27 ▽

今回の新宿駅のケースでは、主に各停を利用する多くの乗客に関係する事柄にも関わらず、広報ポスターに乗車位置を変更する理由についての説明はありませんでした。またホームページや京王ニュースにも記事は見当たらないばかりか、初日27日の午後に訪問してみると、ホーム係員からの説明放送もありませんし、事もあろうに構内の自動放送は従来のままの「3列に並んでお待ちください」との放送が流れていました。

乗車位置は事業者だけでなく、着席を願っている利用客にとっても切実な問題ですから、丁重な説明と取り組みが求められます。

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2014年12月19日

No670 2日連続の「緊急保安装置点検」。   京王は真相情報の公開を


京王は、17日朝のラッシュ時、井の頭線永福町駅で「緊急保安装置点検」があり、午前7時46分から8時23分までのおよそ40分間、列車の運転が出来ない状態となりました。
運転再開後も含め各駅や各列車は大混雑となり、通勤・通学の利用客は多大な迷惑をこうむることになりました。

そして翌18日、今度は京王線新宿駅でも「緊急保安装置点検」が発生し、午前11時43分から13時26分まで、およそ2時間弱にわたり新宿−桜上水間が不通となりました。
この2件とも、私は利用客として運転不可能な状態の影響をまともに受けましたので、以下に少々感想を述べます。

【緊急の保安設備点検を行う原因は何か−】
670-1 緊急点検表示 26.11.17.jpg
 ▽ 井の頭線の「保安装置点検」を表示する立て看板 
            井の頭線駅にて 26.12.17 ▽

多くの利用客に迷惑を強いた緊急保安設備点検ですが、そもそも何が原因で緊急の設備点検を行わなければならない事態となったのか、その理由が京王から利用客に明示されていません。

そして、ここでいう「保安設備」とはいったい何を指すのでしょうか。ATCの不具合などの信号系か、架線などの送電・電源系か、あるいはポイントや駅施設等の設備系の不具合なのか−。
「保安」とは安全を保つという意味ですから、その設備をラッシュ時にも関わらず、あるいは起点のターミナル駅にも関わらず列車を止めて緊急に点検せざるを得ない状況は、まさに鉄道事業者責任範囲の事故、トラブルで異常事態です。

【説明責任を全うする情報提供を】
安全運行に係わる重大トラブルが2日続けて発生したにも関わらず、京王は具体的な原因と再発防止策、利用客の被害に対する公的な説明、及びお詫びの姿勢を示していません。

670-2 緊急点検表示 26.11.18.jpg
 ▽ 車内・駅案内表示・運行情報メール
    全てが「緊急保安装置点検」と統一表示  26.12.18 ▽

利用客に対してはついぞ最後まで、「緊急保安設備点検」だけの説明に終始し、列車内で遅れに対する一般的なお詫び放送と、一部駅でのみ掲出された “お詫び ”の貼り紙だけでした。

670-3 緊急点検お詫び 26.11.18.jpg
 ▽ 一部駅に掲出された形ばかりの “お詫び” 定型文
   駅長の責任レベルを超えるが、経営の顔はない  26.12.18▽

ところがどうでしょう。
メディアの報道では、17日の井の頭線では「永福町駅でポイント不具合」(朝日新聞電子版)と原因が報道されていました。18日の京王線では、メディアは保安設備の「点検」ではなく「トラブル」と報じていました。ネットではポイント機器の損傷との情報も飛び出していました。

因みに両日とも駅係員に保安設備の点検とは何ですか、何があって何を点検しているのですかと尋ねてみると、「私たちも分からないのです」との返答でした。挙句には「京王お客様センターに聞いてみてください」とまで駅員で言われ、開いた口が塞がりませんでした。

そこで改めて別の駅で執拗に尋ねると、駅備え付けのPCを操作し、「新宿駅でポイントの点検を行っています」とのことでした。

これでは、メディアの取材・報道には応えつつも、肝心の利用客には京王自身の口からトラブルの具体的内容が伝えられていなく、京王は恣意的に情報を隠蔽しようとしていると言われても仕方がありません。こうしたことが続くようであれば、利用客として安心して列車に乗ることは出来ません。

自社に起因した要件でも、事故は事故、トラブルはトラブルとして一般利用客にも理解できるよう正確に情報を公開し、同じことを繰り返さない教訓にしていくことが公共輸送事業者の責任だと思います。
「トラブル」を「点検」にすり替えるような経営姿勢は、そこに働く社員の社会的責任感、緊張感、モチベーションさえも鈍らせてしまうばかりか、いづれ社会的バッシングを受けることは必須です。
毎年の「京王ニュース」新年号で、社長がグループ理念として社会に公言している “信頼のブランド” の確立を目指したスローガンが泣こうというものです。

悲しいかな、京王に限らず横並び体質の鉄道事業者は、「人身事故」など他者に起因する事例では、暗に自社に責任はないという意味で情報を明確に伝え、自社に起因するトラブルの時は意味不明の「安全点検」などに置き換える風潮が年々強まっているように感じます。

こうした状況を受け、一部識者やメディアの間では、すでに「お客様目線、サービス、情報公開の精神に一番欠けているのが今日の鉄道業界だ」という指摘が出始めています。自身に都合のよいように表現した情報発信は、食品業界やサービス業界等で起きた商品偽装販売や偽装メニューでの食品提供と本質は同じだという指摘です。

京王は、通勤電車の冷房化、女性専用車の導入、特定都市鉄道整備促進特別措置法終了に伴う運賃値下げ、全線にわたる早期のATC化実現、省エネに貢献する全営業車両のVVVF化など、全国の鉄道事業者の中でも進取の気性に富んだ施策を長年にわたり実行してきました。

当ブログはタイトルの一部にあるように京王を「応援」することが基本スタンスですが、それでも「応援」が出来る場合と出来ない場合ががあります。今回は、当然後者です。

京王の利用者として、京王には安全運行の徹底を図るとともに、トラブルが発生した場合は利用客に対して迅速・的確・正確な情報の提供と説明責任の行使、合わせてソーシャルメディアの先進的な活用法を早期に開発・駆使し、安全運行管理、情報発信・公開の面でも、全国鉄道事業者のトップランナーとしての姿勢を示して欲しいと願わずにはいられません。

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2014年09月30日

No653 動物園線 25キロ速度制限運転解除


639-1 制限25キロの動物園線 26.7.jpg
  ▽ 敷地外からの土砂流入による速度制限区間 
      制限25キロの標識が立っています  26.7.19撮影 ▽

動物園線はことし6月7日未明、大雨により沿線の敷地外で土砂崩れが発生、土砂が線路内にi流入しました。その後本格復旧にあたり、被災の当該区間前後は長期間にわたり、時速25キロの速度制限運転が行われていました。

高幡不動を発車した列車はほどなく上り勾配にさしかかりますが、同時にATC化での時速25キロの制限区間となり、上り勾配にも関わらずノッチを不用意に上げることも出来ず、しかも制限区間が長かったため、車内から見る限り運転士さんは大変神経を使い、慎重な運転操作に努めていました。
このため高幡不動−多摩動物公園間の所要時分も普段より増えるため、その旨が多摩動物公園駅改札に掲出されていました。


上り勾配での25キロという低速の速度制限運転は、京王に限らず極めて珍しいことだと思います。鉄道ファンとしては貴重な体験乗車が出来たわけですが、土休日運転の新宿からの直通急行10両編成の運転は、随分と神経を使われたことと思います。

653-1 動物園線 26.9.30.jpg
     ▽ 速度制限が解除された同区間  26.9.30 ▽

その制限区間ですが、今月に入り土砂流入を防止する杭が打たれ、速度制限も解除されました。
京王にとってはまさに災難な出来事だったと思われます。

速度制限解除後の同区間を乗車しましたが、心なしか以前より速度を上げて通過しているよう感じたのですが、これは私の気の性かもしれません。

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2014年04月17日

No618 車内に “マナー向上” PR登場

618-1 マナー向上車内ポスター  26.4.13.jpg

京王線・井の頭線の車内ドア上に、プラットホームでのマナー向上を呼び掛けるポスターが掲出されています。

618-2 マナー向上車内ポスター  26.4.13.jpg

主題は何といっても、“歩きスマホ” の危険性のアピールのようです。
このところ、列車の接触事故防止を訴える車内放送が頻繁に行われていますし、“歩きスマホ”による事故防止は、JR・私鉄を問わず社会問題化している背景があります。

これまでホームでの最大の危険といえば “駆け込み乗車” でしたが、こちらは“歩きスマホ” にお株を奪われてしまった形です。

618-3 マナー向上車内ポスター  26.4.13.jpg

京王では珍しい整列乗車の呼びかけイラストです。
新宿駅では毎列車の到着ごとにアナウンスされますが、比較的整然と乗車する京王の利用客にとっては、このイラストはどのように映っているのでしょうか。

618-4 マナー向上車内ポスター  26.4.13.jpg

ともあれこうしたホームや乗車マナーの啓発ポスターが大半の車両に掲出されることは珍しく、内容はともかくとして、掲出そのものに “新鮮さ” を感じてしまいました。

8000系電車を絡めた京王独自の、不定期な車内ポスターですが、“歩きスマホ” の増加による車両への接触や線路への転落事故が全国で発生していることに鑑み、こうした事故防止の啓発ポスターの掲出が監督官庁から指導されているのでしょうか。

春の全国交通安全運動期間(4月6日〜15日)と連動したと思われる車内光景として、記録に留めておきます。


 
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2014年03月09日

No606 新宿駅2番線 ホームドアの運用開始


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     ▽ 使用が開始された京王線新宿駅2番線ホームドア 26.3.9 ▽

かねてから整備中だった京王線新宿駅2番線のホームドアが、9日始発から使用開始になりました。

これで京王線新宿駅のホームドアは、25年3月9日の3番線、25年10月27日の1番線に続き、3線全てのホームにホームドアが設置されたことになり、安全性が一段と向上しました。3番線の使用開始が25年3月9日、今回の2番線は26年3月9日ということで、期せずして1年で3線の運用が開始されたということになります。

606-2 新宿駅2番線ホームドア 26.3.9.jpg

今回整備された2番線ホームドアの装飾色は何色になるのかと気にかけていたのですが、ご覧のように鮮やかなグリーンが使用されています。

これで新宿駅のホームドアは、登場順にオレンジ色の3番線、ブルーの1番線、グリーンの2番線と、カラフルな3色が並んだことになります。

606-3 新宿駅3番線ホームドア 26.3.9.jpg

606-4 新宿駅1番線ホームドア 26.3.9.jpg

606-5 新宿駅2番線ホームドア 26.3.9.jpg

こうしたホームごとに異なる装飾色を採用する対応は、ホーム番線の視認性にも貢献しますし、とかく殺伐とするターミナル駅にあって、安心感を与えるような心理的効果も期待できそうです。

ホームドアはバリアフリー新法で、1日の乗降客数が5,000人を超える駅で設置が決められています。2011年以降の整備計画を国交省が2011年3月に公表し、京王では京王線新宿駅をはじめとして調布駅周辺の地下化工事で完成する地下新駅、調布、布田、国領駅の4駅で設置すると公表していました。この計画は、公表から3年で完成したことになります。

606-6 新宿駅2番線ホームドア 26.3.9.jpg

ホームドアそのものの運用は、設置直後のトラブルを除けばその後は特段のトラブルも見受けられませんし、また新宿や調布駅でのホームドア操作による列車遅延も当初は懸念されていましたが、こちらの方も現在はすっかりと定着し、問題はないように見受けられます。

次の焦点は次期整備計画です。
京王線に続いて井の頭線で初の渋谷駅、また京王線では特急停車駅のうち、ホーム幅に余裕があり比較的設置が容易と思われる府中や高幡不動駅などが候補に挙げられるのでしょうか。

もとより本来の目的である安全確保の観点からは、著しくホームが狭隘でなおかつ多くの乗降客で混雑する井の頭線明大前駅上りホーム、乗降客が多く常時危険状態の京王線明大前駅上下ホームや井の頭線下北沢駅、多くの乗り換え利用客が並んで待つホームを特急が高速で通過する京王新線と接続の笹塚駅、急こう配の階段とホームがT字型に交差する井の頭線神泉駅など、工事の難易度とは別に、緊急度の高い駅は少なくありません。

京王はすでに駅のバリアフリー化を平成23年度に完了しており、新車整備の計画も喫緊の課題ではない現在、ぜひともホームドアの第2次整備計画を早期に推進して欲しいと願うものです。

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2013年12月11日

No578   時速100キロからの非常停車



先日9日夜、新宿発の京王八王子行下り特急に乗車していた時のことです。
すでに新宿を発車する時点で4分遅れとなっており、明大前からのたくさんの乗客も加わり、車内は超満員の状態でした。

列車は少しでも遅れを回復すべく飛ばしに飛ばして調布に到着。いつもならここで乗降客が入れ替わり車内は一段落するのですが、この日は相変わらず満員の状態が続きました。

4分の遅延は縮小するばかりか調布駅の乗降に時間を要してさらに拡大。そのため列車は再び飛ばしに飛ばしの力行運転でした。
ところが飛田給ー武蔵野台間を走行中、時速約100キロの力行運転からいきなり急制動、ブレーキが掛けられた様子となりました。

ショックは全く感じなかったものの、何か変な減速だなと思っていると、「ただいま緊急の非常ブレーキをかけています。お立ちのお客様は手すりなどにしっかりおつかまり下さい」と、車掌の落ち着いたアナウンスがありました。

電車は7000系の7004F+7204Fの10両編成です。この電車が時速100キロの力行運転中からの非常ブレーキに全くショックもなく、実に見事な、スムースな停車を成し遂げました。
車内は満員の乗客でしたが、誰一人、前後左右に揺られることもありませんでした。
まさに「見事」と言う以外、他の表現は見当たりませんでした。

電車には半世紀以上も乗っていますが、時速100キロの力行運転からの非常ブレーキ、しかも全くショックを感じない緊急停車の体験は初めてでした。

停車後すぐに、「踏み切り道の装置が異常を検知したことによる緊急停車です。只今から安全確認を行います」との完璧な放送がありました。
事故ではなかったため、電車はほどなく運転を再開しまた。

ところでこの後さすがというか、脱帽とも言える車掌の車内放送がありました。
曰く、「このように列車は安全確保のため、突然の非常ブレーキで緊急停車する場合があります。お立ちのお客様は安全のため、常に手すりなどにおつかまり下さるようお願いします」。

間髪入れずの説得力のある、この見事なアナウンスに車内の乗客は納得顔。私は“してやったり”の車掌氏の姿を思い浮かべ、この上もない感心を覚えたことでした。



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2013年10月28日

No565 新宿駅1番線 ホームドア運用開始


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    ▽ 運用を開始した新宿駅1番線のホームドア 25.10.27 ▽

新宿駅1番線、各停列車専用ホームのホームドアが完成し、10月27日始発から運用を開始しました。

今回のホームドアは、すでにことし3月9日から運用を開始している3番線のものと同様構造のようですが、ホームドアの色が変わりました。

565-2 新宿駅1番線無ドア 25.10.27.jpg

これまでの3番線のものはオレンジ色でしたが、今回の1番線は紺色、ブルー系統のグラデーションで、さわやかな印象です。

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これで新宿駅のホームドアは1番線、3番線が完成し、残るは2番線のみとなりました。

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3番線ホームから1番線ホーム方向を見たところです。
3番線ホームドアはオレンジ色、向こうの1番線はブルー色なのがわかります。


ところで今回の新宿駅1番線でのホームドアの運用開始は、始発ターミナル駅での新規ホームドアの運用開始ですから車内吊りポスター等での広報があると思っていましたが、特段の広報はありませんでした。

いつも感じるのですが、良い点はもっとどんどんアピールしていいと思います。
ホームドアはすでに調布、布田、国領駅で昨年から使用しているわけですから、今回は合わせてホームドアでの利用客に対する注意点も一緒に広報できる絶好の機会でした。
好機をもっと積極的に活用したらよいのに‥、と思ったことでした。
posted by 特急高尾号 at 19:40| Comment(6) | TrackBack(0) | 安全対策 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年09月14日

No547 新宿ー笹塚 緊急車両点検に思う


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 ▽ 新宿−笹塚の地下トンネル区間 延長は3,6kmに達する 
    この区間の事故・災害対策は、京王にとっては大きな課題 ▽

9月13日、まだ朝の通勤時間帯が続いている午前9時すぎ、京王線新宿ー笹塚間で緊急車両点検が発生し、京王全線は上下線に遅れが発生しました。
私は通勤途上でしたが、京王からの運行情報メールを受信した際、「うわっ、大きなトラブルにならなければいいが‥」と、すぐさま思いました。

なにしろ新宿ー笹塚間は3,6kmもあり、所要時間も約5分を要する長距離区間です。途中で列車が長時間立ち往生したり、大きなトラブルの場合、大変な事態になり兼ねないからです。

ほどなく列車の運行も再開されたようですから、結果的には大きなトラブルではなかったようですが、「新宿ー笹塚間で緊急車両点検」という運行情報の文面の行間を読めば、“新宿ー笹塚間を走行中の列車車両に何らかの異常やトラブルが発生し、緊急に点検せざるを得ない状況が発生した”ということですから、穏やかではありません。

京王も含めて最近の鉄道事業者は、軽微なトラブルの場合は申し合せたように故障やトラブルの具体的な内容には触れず、単に「点検」という言葉に置き換えて利用者に説明しているように見受けられます。

京王の今回のトラブルは、本来ならホームページ等で緊急点検に至った原因を公開し、どのような処置で安全確保を確認し、運転再開に至ったのかを説明すべき内容だと思います。
なにしろ3,6kmもある地下の長大トンネル区間ですから、利用者としても何が起きたのかと心配に思うのは当然です。

毎年9月、京王は若葉台で車両の脱線事故を想定した復旧訓練を行っていると京王ニュースで報じていますが、こうした訓練に加え、新宿ー笹塚間での列車立ち往生の際の、救援列車による事故編成の推進回送運転訓練、あるいは乗客の救援列車への乗り換え、さらに新宿や笹塚への歩行誘導訓練など、今後は利用者救済の視点に立った訓練も加えることを検討すべきだと思います。

最近の京王は電源装置やポイント、保安関係機器の故障など、新宿−笹塚間でトラブルが続いています。
開業100周年を迎えた京王は、事故の再発防止を徹底するとともに、事故原因の公開、より高度な防災・復旧訓練、事故時の利用者支援や情報伝達の開発や実践など、こうした点においても、進取の気性に富んだ先端的な事業者を目指して欲しいと思います。


posted by 特急高尾号 at 22:45| Comment(2) | TrackBack(0) | 安全対策 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年07月01日

No528 人身事故による立ち往生に遭遇して


最近の京王線は、人身事故が多発しています。

6月18日から26日までのわずか9日間で、4件もの人身事故が発生、朝夕のラッシュ時を中心にダイヤが大幅に乱れました、

私は、26日午前9時16分ころ、上北沢駅構内下り線で発生した人身事故の際、上り急行で隣駅の八幡山駅付近を通過していました。
以下は事故発生時に直近の列車に乗り合わせていた時の状況と感想です。

人身事故が発生した直後、列車は緊急信号を受信し、緊急停車しました。
急制動をかけたわけですが、緊急のブレーキをかけると同時に、自動の車内放送が日本語と英語の2か国語で、「急停車します。」とアナウンスしました。
それぞれ1回ずつの放送ですから、ぼやっとしていると聞き逃しますが、列車が急ブレーキをかけていますから、気付く人も多いはずです。
私の乗っていた8000系は、実に滑らかな急ブレーキでしたが、停止直前は車輪をギュッと締め付けるショックのある停車でした。たしか9000系では停車もスムースだったと、別の際の記憶があります。
それはともかく、急ブレーキの際に、告知放送が入るということ自体、時の流れを感じます。

急停車の後は、「何が起きたか?」と誰もが思いますが、間髪入れず今度は車掌の声で、「緊急の信号を受信しため、急停車しました。詳細は分かり次第、すぐにお伝えします」との案内放送がありました。
そして2〜3分後、「上北沢駅構内で人身事故が発生しました。しばらくこの場所で停車します」とのアナウンスです。
ここまでは、過不足のない、完璧な対応です。人身事故の情報も、運転指令からの一報ですぐに車内に伝えられたものと思われます。

ここから先が、ケースバイケースとなります。
乗客はここにいったいどの位の時間止まるのか、運転再開のめどはいつごろか…と思い始めますが、その後しばらく、情報の提供はありません。事故等の状況下で、よく長時間車内に閉じ込められたといかぶる乗客の声がニュースで放映されますが、まさに典型的なケースの始まりです。

車内は立ち席の方も大勢いて、満員の状態でした。
実はこの時の乗客の様子を観察していたのですが、乗客の皆さんは携帯で電話をすることもなく、実に静かなものでした。メールでやり取りが出来る時代だからでしょうか。どこで、何が…、人身事故がという基本情報が分かっているためか、乗客の皆さんは、じっと開通を静かに待っています。

しかし、車内放送はピタリと止まったままです。
いつまで我慢出来るかなと思っていると、9時23分、私の携帯が京王の「運行情報メール」を受信しました。内容は、人身事故の発生、発生時間、上下全線で運転見合わせ、運転再開は午前10時20分頃というものでした。

事故発生で緊急停車してから8分後のことでした。この段階で運転再開の見込み時間が伝えられるのですから、基本情報としてはパーフェクトです。
車内を見ると、この情報を携帯やスマホで受信し、内容を見ている人は、私の周辺では見受けられませんでした。よほど、周りの人に伝えてあげようかと思ったことです。

というのも運行情報メールで届けられた運転再開の予定時間情報が、この時点では立ち往生している列車内ではアナウンスされなかったからです。立ち往生している列車のうち、事故現場に近い列車の乗務員が車外に出たりすると、この情報を逃す可能性があるのでしょうか。運行情報メールの内容を列車が自動受信、車内に自動音声で放送するなどの支援システムがあれば、立ち往生している列車内にも速やかに情報が伝わると思ったことでした。

さて私の乗っていた列車は事故発生から20分後、突然「上北沢駅ホームまで移動します」とのアナウンスがあり徐行運転を開始しました。しかし実際には上北沢駅を通過し、9時40分、桜上水駅3番線まで移動し、ドアが解放されました。
乗客は運転再開と思いきや、ここで次のような詳細情報を、構内放送で初めて耳にします。

「しばらく停車します。事故が発生したのは上北沢駅の下りホームです。駅では現在、現場検証が続いています。つつじヶ丘以西は折り返し運転を再開しました。新宿−つつじヶ丘間が引き続き上下線で運転見合わせです。運転再開は午前10時20分ころです。」と情報が繰り返し伝えられました。

さすがに桜上水駅と思いましたが、こうした情報が駅に到着してから知るのではなく、立ち往生の列車内でも速やかに伝達されるには、どのような方策があるのかとまたまた思ったことでした。

ややあって、今度は後続の各停新宿行き列車が、4番線に到着しました。
ここで、なるほどなと思いました。全体としては運転見合せとなっていますが、駅間で立ち往生している列車を最寄駅に誘導し、乗客をホームに開放していると感じました。

事故は下り線なので、何とか明大前までたどり着けないかという思いが乗客から聞かれましたが、結局運転再開は当初の予測どおり、桜上水では10時20分丁度でした。

偶然の遭遇でしたが、1時間の運転見合わせの中、40分間は桜上水駅ホームでの待機であったため、大きな混乱もなく、幸いでした。

最近の京王は、運行情報メールがすっかり定着しましたし、事故発生の際、全線での運転見合わせは最低限とし、つつじが丘駅などの折り返し線機能を有効に活用し、比較的早期に事故区間外での折り返し運転を再開しています。また運転再開時には、特急を途中から各停扱いにしたり、優等列車の編成両数にこだわらない柔軟な運転を行うなど、柔軟な対応が取られているように見受けられます。

今後は運転見合わせ中に、立ち往生の列車内の乗客やホームで待つ乗客に、現在現場でどのような作業が行われているのかなどの状況説明、まずは部分開通を目指しているなど対処の方向性についてもアナウンスがあると、さらに的確な情報提供になると感じました。

京王線は、新宿−笹塚間の長いトンネル区間を有しているため、事故による長時間停車を余儀なくされている列車内乗客に対する情報提供のきめ細かさ、高度化などについて、さらなる進展・充実を期待したいと思います。

posted by 特急高尾号 at 00:22| Comment(0) | TrackBack(0) | 安全対策 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする